Voici un blog exclusivement sur les techniques et astuces pour débuter en karting ! bonne lecture !
bonne visite à tous ^^!
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Info, réglages, astuces...
Description :
Ce skyblg est réservé uniquement au karting et rien d'autre bonne visites au pilote !
Anthony
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karting33
17 ans
Biganos
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# Posté le vendredi 05 janvier 2007 13:31
Modifié le jeudi 20 novembre 2008 16:09
pression des pneus
Technique - Pressions des pneus
Pressions des pneus - moyenne
Catégorie Marque Type Pression
Mini Véga Cadetti 1,300
Minime/Cadet Bridgestone YJQ 1,100
Formule FFSA Véga FF 1,150
Nationale Dunlop SL3 1,000
N100 Dunlop SL4 0,700
N125 Véga FH 0,700
Freedom Maxxis HG1 1,100
Gentlemen Freedom Maxxis HG2 0,900
Super Freedom Maxxis HG3 0,800
Rotax Max Brigestone YJZ 0,750
Endurance Dunlop SL3 1,000
Junior Bridgestone YJB 0,650
Espoir, 125 ICC Véga FM 0,600
X30 MGS S5 0,800
Par temps de pluie:
Pneus pluie de 1,500 à 1,800 - Pneus slicks de 2,000 à 2,500 kg
Pressions des pneus - moyenne
Catégorie Marque Type Pression
Mini Véga Cadetti 1,300
Minime/Cadet Bridgestone YJQ 1,100
Formule FFSA Véga FF 1,150
Nationale Dunlop SL3 1,000
N100 Dunlop SL4 0,700
N125 Véga FH 0,700
Freedom Maxxis HG1 1,100
Gentlemen Freedom Maxxis HG2 0,900
Super Freedom Maxxis HG3 0,800
Rotax Max Brigestone YJZ 0,750
Endurance Dunlop SL3 1,000
Junior Bridgestone YJB 0,650
Espoir, 125 ICC Véga FM 0,600
X30 MGS S5 0,800
Par temps de pluie:
Pneus pluie de 1,500 à 1,800 - Pneus slicks de 2,000 à 2,500 kg
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# Posté le vendredi 05 janvier 2007 13:34
Modifié le lundi 10 décembre 2007 14:38
réglages du carburateur a vis
Réglages du carburateur à vis
Catégorie Modèle Diamètre Bas Haut
MiniKart T. HL326A/166B 16mm 3t 1t
Minimes Tillotson HL334 19,8mm 1t3/4 40'
Cadets Tillotson Iame 23mm 2t20 45'
F. FFSA Tillotson HL304 22,7mm 1t3/4 1t
Nationale Dell'Orto VHSB 34mm
F. Action Walbro WB-3A 24mm 1t1/2 3/4
N100 Divers 24mm 1t1/4 3/4
Junior Type Walbro 24mm 1t1/2 3/4
Espoir/Elite Divers 24mm 1t 3/4
Zénith Tillotson HL304 22,7mm 1t3/4 1t
X30 Tryton 27mm 1t3/4 1t
Léopard Tillotson HL334 23,5mm 2t10 1t
Freedom Tryton Freedom 24mm 1t 1t
S. Freedom Tryton S. Freedom 24mm 1t1/4 1t
G. Freedom Tryton Freedom 24mm 1t5' 1t
Rotax Max
Moteur équipé d'origine d'un carbu avec gicleur de 168. Si la carburation est trop riche, mettre un gicleur de 165, voir 160.
Catégorie Modèle Diamètre Bas Haut
MiniKart T. HL326A/166B 16mm 3t 1t
Minimes Tillotson HL334 19,8mm 1t3/4 40'
Cadets Tillotson Iame 23mm 2t20 45'
F. FFSA Tillotson HL304 22,7mm 1t3/4 1t
Nationale Dell'Orto VHSB 34mm
F. Action Walbro WB-3A 24mm 1t1/2 3/4
N100 Divers 24mm 1t1/4 3/4
Junior Type Walbro 24mm 1t1/2 3/4
Espoir/Elite Divers 24mm 1t 3/4
Zénith Tillotson HL304 22,7mm 1t3/4 1t
X30 Tryton 27mm 1t3/4 1t
Léopard Tillotson HL334 23,5mm 2t10 1t
Freedom Tryton Freedom 24mm 1t 1t
S. Freedom Tryton S. Freedom 24mm 1t1/4 1t
G. Freedom Tryton Freedom 24mm 1t5' 1t
Rotax Max
Moteur équipé d'origine d'un carbu avec gicleur de 168. Si la carburation est trop riche, mettre un gicleur de 165, voir 160.
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# Posté le vendredi 05 janvier 2007 13:36
Modifié le lundi 10 décembre 2007 14:39
description du moteur 125cc x30
DESCRIPTION DU MOTEUR 125cc - X30
GENERALITES SUR LE MOTEUR 125cc X30
Le moteur “X30” a été spécialement conçu et réalisé pour motoriser les karts, aussi bien ceux réservés aux courses que ceux destinés aux Amateurs.
Au cours du projet, le Constructeur IAME s'est inspiré aux solutions techniques déjà adoptées sur les moteurs de compétition et basé sur l'expérience acquise avec les moteurs appartenant à la série “ TaG” (Touch and Go), dans le but de garantir la plus grande fiabilité et durée aux pièces des moteurs, à condition naturellement, de respecter les limites d'utilisation prescriptes. Le moteur est un mono-cylindre, fonctionnant selon le principe des moteurs à 2 temps. Le cylindre et le carter sont en alliage léger. La chemise est obtenue par système centrifuge et usinée à partir du matériel brut, pour garantir le maximum de stabilité et de fluidité de fonctionnement. La culasse , séparée du cylindre, est fixée par des goujons passants. Le vilebrequin, de type composé, soutenu par 2 roulements à billes, est en alliage d'acier, durci et trempé, de même que la bielle, usinée dans le matériel brut, dont le mouvement est facilité par des roulements à aiguilles latéraux. A' l'intérieur du carter est un prévu un arbre d'équilibrage qui tourne, au moyen de 2 engrenages, en sens contraire du vilebrequin, et amortit sensiblement les vibrations provoquées par le moteur. Le système d'allumage digital est alimenté par un volant servant à produire l'énergie nécéssaire à l'étincelle pour assurer un fonctionnement correct du démarrage, à fournir les points de repère de la phase au moyen d'un pick-up intégré et à recharger la batterie. Le système comprend un boîtier digital, un groupe rotor-stator, un relais de démarrage (SSR), une bobine H.T., un groupe clé de démarrage et naturellement, un câblage complet. Ce câblage relie tous les éléments du système d'allumage et un-porte fusible, pour fusible type auto . Le boîtier digital premet de contrôler, outre à l'avance, la limitation des tours, les fonctions de démarrage et d'arrêt du moteur. Le boîtier contient le régulateur de tension pour la recharge de la batterie et le circuit d'allumage. Le relais de démarrage à l'état solide (SSR), directement commandé par le boîtier digital, fournit le courant nécéssaire au démarreur et il est protégé des courts-circuits et des hausses de tension. Un limiteur de tours, placé dans le boîtier, empêche le moteur de dépasser les 15.500 tours, lors du fonctionnement. L'étincelle nécéssaire à l'allumage est produite même sans batterie. Il est donc possible, en cas d'urgence, de démarrer le moteur avec un démarreur électrique externe. Avec la clé en position sur “RUN”, le démarreur actionne un groupe de renvoi, avec vis hélicoïdale (type Bendix) qui entraîne la couronne de démarrage montée sur l'embrayage. Le moteur est en outre équipé d'un embrayage centrifuge à sec, dont la manutention est limitée avec pignon interchangeable. Le carburateur de type à membrane, étudié et spécialement conçu pour ce moteur, com prend une pompe à carburant et filtre incorporés. Il est à même de fonctionner en toute position. La batterie (12 V- 7.2 Ah), de type hermétique et sans manutention, est fournie préassemblée dans sa boîte de support qui s'adapte facilement à tous les types de chassis existants, grâce aux différents étaux disponibles. Le système d'échappement, compris dans la fourniture est déjà harmonisé et optimisé pour garantir les meilleures performances possibles. Le moteur est fourni avec un kit de refroidissement qui comprend le radiateur, la pompe centrifuge, les durites et tout ce qui est nécéssaire au montage sur le chassis.
Les caractéristiques du moteur sont les suivantes:
· Cycle: OTTO / 2 temps
· Cylindrée d'origine: 123.67cc
· Alésage d'origine: 54.00 mm
· Alésage max. théorique: 54.28 mm
· Course: 54.00 mm
· Lubrification: mélange huile/essence
· Alimentation: a' clapets
· Carburateur: à membrane, TRYTON HOBBY Ø 27
· Refroidissement: à eau
· Allumage: digital / 4 pôles avec rotor interne
· Recharge batterie: par générateur intégré
· Démarrage électrique: 12V/0.30 Kw
· Embrayage: automatique, centrifuge, à sec
Limites d'utilisation:
· Nombre de tours max: 15500 trs/min. (avec limiteur de tours)
· Température min. eau: 45°c
· Température max. eau: 65°c
GENERALITES SUR LE MOTEUR 125cc X30
Le moteur “X30” a été spécialement conçu et réalisé pour motoriser les karts, aussi bien ceux réservés aux courses que ceux destinés aux Amateurs.
Au cours du projet, le Constructeur IAME s'est inspiré aux solutions techniques déjà adoptées sur les moteurs de compétition et basé sur l'expérience acquise avec les moteurs appartenant à la série “ TaG” (Touch and Go), dans le but de garantir la plus grande fiabilité et durée aux pièces des moteurs, à condition naturellement, de respecter les limites d'utilisation prescriptes. Le moteur est un mono-cylindre, fonctionnant selon le principe des moteurs à 2 temps. Le cylindre et le carter sont en alliage léger. La chemise est obtenue par système centrifuge et usinée à partir du matériel brut, pour garantir le maximum de stabilité et de fluidité de fonctionnement. La culasse , séparée du cylindre, est fixée par des goujons passants. Le vilebrequin, de type composé, soutenu par 2 roulements à billes, est en alliage d'acier, durci et trempé, de même que la bielle, usinée dans le matériel brut, dont le mouvement est facilité par des roulements à aiguilles latéraux. A' l'intérieur du carter est un prévu un arbre d'équilibrage qui tourne, au moyen de 2 engrenages, en sens contraire du vilebrequin, et amortit sensiblement les vibrations provoquées par le moteur. Le système d'allumage digital est alimenté par un volant servant à produire l'énergie nécéssaire à l'étincelle pour assurer un fonctionnement correct du démarrage, à fournir les points de repère de la phase au moyen d'un pick-up intégré et à recharger la batterie. Le système comprend un boîtier digital, un groupe rotor-stator, un relais de démarrage (SSR), une bobine H.T., un groupe clé de démarrage et naturellement, un câblage complet. Ce câblage relie tous les éléments du système d'allumage et un-porte fusible, pour fusible type auto . Le boîtier digital premet de contrôler, outre à l'avance, la limitation des tours, les fonctions de démarrage et d'arrêt du moteur. Le boîtier contient le régulateur de tension pour la recharge de la batterie et le circuit d'allumage. Le relais de démarrage à l'état solide (SSR), directement commandé par le boîtier digital, fournit le courant nécéssaire au démarreur et il est protégé des courts-circuits et des hausses de tension. Un limiteur de tours, placé dans le boîtier, empêche le moteur de dépasser les 15.500 tours, lors du fonctionnement. L'étincelle nécéssaire à l'allumage est produite même sans batterie. Il est donc possible, en cas d'urgence, de démarrer le moteur avec un démarreur électrique externe. Avec la clé en position sur “RUN”, le démarreur actionne un groupe de renvoi, avec vis hélicoïdale (type Bendix) qui entraîne la couronne de démarrage montée sur l'embrayage. Le moteur est en outre équipé d'un embrayage centrifuge à sec, dont la manutention est limitée avec pignon interchangeable. Le carburateur de type à membrane, étudié et spécialement conçu pour ce moteur, com prend une pompe à carburant et filtre incorporés. Il est à même de fonctionner en toute position. La batterie (12 V- 7.2 Ah), de type hermétique et sans manutention, est fournie préassemblée dans sa boîte de support qui s'adapte facilement à tous les types de chassis existants, grâce aux différents étaux disponibles. Le système d'échappement, compris dans la fourniture est déjà harmonisé et optimisé pour garantir les meilleures performances possibles. Le moteur est fourni avec un kit de refroidissement qui comprend le radiateur, la pompe centrifuge, les durites et tout ce qui est nécéssaire au montage sur le chassis.
Les caractéristiques du moteur sont les suivantes:
· Cycle: OTTO / 2 temps
· Cylindrée d'origine: 123.67cc
· Alésage d'origine: 54.00 mm
· Alésage max. théorique: 54.28 mm
· Course: 54.00 mm
· Lubrification: mélange huile/essence
· Alimentation: a' clapets
· Carburateur: à membrane, TRYTON HOBBY Ø 27
· Refroidissement: à eau
· Allumage: digital / 4 pôles avec rotor interne
· Recharge batterie: par générateur intégré
· Démarrage électrique: 12V/0.30 Kw
· Embrayage: automatique, centrifuge, à sec
Limites d'utilisation:
· Nombre de tours max: 15500 trs/min. (avec limiteur de tours)
· Température min. eau: 45°c
· Température max. eau: 65°c
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# Posté le vendredi 05 janvier 2007 13:38
Modifié le lundi 10 décembre 2007 14:40
le pilotage en karting et voiture de course
Quelles différences ?
Sport et catégorie à part entière, le karting est et a toujours été un tremplin vers le sport automobile, que ce soit en monoplace ou dans d'autres catégories. Considéré à juste titre comme une excellente école de la course et du pilotage, le karting n'en garde pas moins ses particularités, notamment dans sa technique de pilotage qui diffère notablement de celle de l'automobile. Fort de son expérience dans les deux disciplines, votre serviteur vous propose d'analyser les points de divergence de chacun.
Ecole de pilotage mais aussi exécutoire pour ceux qui n'auront jamais eu l'opportunité de réaliser leur rêve automobilistique, le karting permet de découvrir à moindre frais des sensations de pilotage telles que l'on n'en ressent que rarement dans les embouteillages !
Déroutant dans un tout premier temps, le pilotage d'un kart n'en reste pas plus aisé à appréhender que celui d'une voiture de course. Plusieurs explications à cela: très vif et très agile, un kart entraînera plus facilement son pilote à la faute, tout en étant aussi beaucoup plus aisé à corriger. Psychologiquement, l'approche est également tout autre: très léger un kart possède une très faible inertie, garantissant un arrêt quasi immédiat en cas de gros "troubles" au niveau du poste des commandes. Il en sera tout autre au commande d'une voiture du fait de sa taille et de son poids, sans compter le prix des pièces qui reste sans commune mesure, aspect à ne pas perdre de vue, tout au moins lors des premiers tours de roue.
Maîtriser la masse
Comme nous l'avons vu plus haut, la différence fondamentale entre les deux disciplines se situe au niveau de la taille et surtout du poids du véhicule. Tout en feeling, le pilotage d'un kart ne prend en compte que peu de paramètres physiques: pas ou infiniment peu de transfert de masse, pas de roulis ni tangage, bref un engin sans compromis pour une efficacité optimum. Ainsi "dépouillé" de phénomènes parasites, le pilotage d'un kart s'assimile plutôt rapidement. Une fois l'effet de surprise provoqué par la proximité fesses/sol passé, on prend vite confiance et le rythme s'accélère.
Contrairement à la voiture ou pire, la moto, le pilotage d'un kart ne fait pas vraiment appel au "gros coeur", du fait des faibles vitesses atteintes et de la maniabilité de l'engin en toutes circonstances. Il n'en reste pas moins vrai qu'au moment d'aller chercher les derniers dixièmes de seconde qui font la différence, la tâche s'avère tout aussi ardue dans les deux disciplines, nécessitant un sens de l'attaque et du pilotage irréprochable. Autre point de divergence au niveau du comportement dynamique: l'absence de suspension et de différentiel sur un kart.
Ce sont les pneumatiques et la flexibilité du cadre qui remplissent cet office afin de permettre au châssis de tourner. Alors que l'on va chercher à rigidifier au maximum le châssis d'une automobile pour éviter toutes variations intempestives des réglages des trains, on va garder une certaine flexibilité sur le kart. Cette torsion va permettre de délester la roue arrière intérieure, permettant ainsi au kart de tourner sur trois roues, réinventant ainsi le système du différentiel.
De la théorie à la pratique
Je ne vais pas vous faire l'injure de vous rappeler le B.A.BA du pilotage d'un kart, mais seulement en préciser les points marquants. Sans frein à l'arrière, ou très peu comme c'est le cas en 125cc à boîte de vitesses, un kart se place très aisément en entrée de virage en utilisant la technique du freinage en appui qui permet d'engager très tôt l'avant du châssis dans le sens dudit virage.
Pas d'inertie, pas de perte de temps, la remise des gaz doit être immédiate, dans la plupart du temps avant même d'avoir atteint le point de corde. Contrairement à une voiture, où vous êtes soigneusement harnaché, vous avez toute liberté de vous mouvoir dans votre kart. Profitez-en, surtout sous la pluie ou vous utiliserez votre buste pour opérer un transfert de masse d'avant en arrière pour donner de l'adhérence à tel ou tel train. Enfin, les mains n'ont pas à bouger du volant, le volant d'un kart ne se tournant que d'un demi-tour de butée à butée.
En voiture ! Moins déroutant mais plus intimidant, un poste de pilotage de voiture impose le respect. Le passage de la conduite au pilotage impose une profonde remise en question: pratique du "talon-pointe" pour rétrograder efficacement les rapports, maîtrise du transfert des masses dans les appuis et au freinage, et gros coeur pour passer "au taquet" la grande courbe là-bas au fond du circuit, vous savez, celle qui est bordée de rails avec des arbres derrière... Une fois assimilé le "talon-pointe" qui consiste à relancer le régime du moteur pour aligner la vitesse de rotation de celui-ci avec celle de la boîte de vitesses, il faut réapprendre à freiner. Hormis les berlines de coupe de marque, il n'y a pas d'assistance au freinage, l'effort sur la pédale doit donc être conséquent, alors que l'on doit s'appliquer à freiner le plus tard et les plus loin possible dans le virage.
Ceci s'applique particulièrement à une monoplace avec laquelle on va aller freiner jusqu'au point de corde afin d'avoir tout le transfert des masses sur le train avant, apportant ainsi un surcroît d'adhérence pour rentrer plus fort dans le virage. Ainsi inscrite, la voiture vient se mettre en appui sur ses roues extérieures, moment où vous allez pouvoir réaccélérer tout en anticipant le débraquage afin de ne pas partir en tête à queue ou de venir vous "planter" dans le mur intérieur du circuit. Il faut donc impérativement composer avec ce fameux transfert des masses sous peine de partir immédiatement à la faute ou de ne pas exploiter correctement le potentiel d'une voiture.
Le défaut classique du kartman est de ne pas freiner assez fort et de vouloir réaccélérer trop tôt, avant que la voiture ne soit bien engagée dans la courbe. Il s'ensuit alors un fort sous-virage qui empêche le pilote de relancer correctement sa machine. Les courbes et les enchaînements rapides nécessitent également beaucoup de doigté de la part du pilote. A haute vitesse, les mouvements du volant doivent être francs, mais pas brutaux sous peine de partir dans de violents tête à queues. Là aussi, il faut bien attendre que la voiture soit en appui sur ses roues extérieures avant de pouvoir réaccélérer tout en anticipant au volant et à l'accélérateur les dérives du train arrière.
La Technique de pilotage varie aussi selon les types de voiture: propulsion (roues arrières motrice) et traction (roues avant motrices). Un pilote de kart aura beaucoup plus de facilité à exploiter une propulsion, beaucoup plus proche en comportement d'un kart qu'une traction avant.
En effet une traction avant se pilote surtout à l'accélérateur, chaque dérobade du train arrière se corrigeant à l'aide d'une réaccélération proportionnelle à l'angle de la glissade. Dans le cas d'un gros travers, il faut très légèrement contre-braquer (beaucoup moins qu'avec une propulsion) et par contre réaccélérer très fort jusqu'à ce que la voiture commence à se remettre dans l'axe de la piste
Pas mal de différences donc, même si le principe de base reste le même: freiner tard, réaccélérer tôt, savoir se servir des freins pour engager le véhicule dans le virage, alors qu'en pilotant à la limite, l'engagement physique et mental sera le même dans les deux disciplines. Un bon pilote de karting à normalement toutes les chances de devenir un bon élément en voiture à partir du moment où il saura faire évoluer son pilotage, sans compter également sa faculté à appréhender l'évolution de la mise au point de chacune des machines, autre paramètre prépondérant dans les sports mécaniques.
Sport et catégorie à part entière, le karting est et a toujours été un tremplin vers le sport automobile, que ce soit en monoplace ou dans d'autres catégories. Considéré à juste titre comme une excellente école de la course et du pilotage, le karting n'en garde pas moins ses particularités, notamment dans sa technique de pilotage qui diffère notablement de celle de l'automobile. Fort de son expérience dans les deux disciplines, votre serviteur vous propose d'analyser les points de divergence de chacun.
Ecole de pilotage mais aussi exécutoire pour ceux qui n'auront jamais eu l'opportunité de réaliser leur rêve automobilistique, le karting permet de découvrir à moindre frais des sensations de pilotage telles que l'on n'en ressent que rarement dans les embouteillages !
Déroutant dans un tout premier temps, le pilotage d'un kart n'en reste pas plus aisé à appréhender que celui d'une voiture de course. Plusieurs explications à cela: très vif et très agile, un kart entraînera plus facilement son pilote à la faute, tout en étant aussi beaucoup plus aisé à corriger. Psychologiquement, l'approche est également tout autre: très léger un kart possède une très faible inertie, garantissant un arrêt quasi immédiat en cas de gros "troubles" au niveau du poste des commandes. Il en sera tout autre au commande d'une voiture du fait de sa taille et de son poids, sans compter le prix des pièces qui reste sans commune mesure, aspect à ne pas perdre de vue, tout au moins lors des premiers tours de roue.
Maîtriser la masse
Comme nous l'avons vu plus haut, la différence fondamentale entre les deux disciplines se situe au niveau de la taille et surtout du poids du véhicule. Tout en feeling, le pilotage d'un kart ne prend en compte que peu de paramètres physiques: pas ou infiniment peu de transfert de masse, pas de roulis ni tangage, bref un engin sans compromis pour une efficacité optimum. Ainsi "dépouillé" de phénomènes parasites, le pilotage d'un kart s'assimile plutôt rapidement. Une fois l'effet de surprise provoqué par la proximité fesses/sol passé, on prend vite confiance et le rythme s'accélère.
Contrairement à la voiture ou pire, la moto, le pilotage d'un kart ne fait pas vraiment appel au "gros coeur", du fait des faibles vitesses atteintes et de la maniabilité de l'engin en toutes circonstances. Il n'en reste pas moins vrai qu'au moment d'aller chercher les derniers dixièmes de seconde qui font la différence, la tâche s'avère tout aussi ardue dans les deux disciplines, nécessitant un sens de l'attaque et du pilotage irréprochable. Autre point de divergence au niveau du comportement dynamique: l'absence de suspension et de différentiel sur un kart.
Ce sont les pneumatiques et la flexibilité du cadre qui remplissent cet office afin de permettre au châssis de tourner. Alors que l'on va chercher à rigidifier au maximum le châssis d'une automobile pour éviter toutes variations intempestives des réglages des trains, on va garder une certaine flexibilité sur le kart. Cette torsion va permettre de délester la roue arrière intérieure, permettant ainsi au kart de tourner sur trois roues, réinventant ainsi le système du différentiel.
De la théorie à la pratique
Je ne vais pas vous faire l'injure de vous rappeler le B.A.BA du pilotage d'un kart, mais seulement en préciser les points marquants. Sans frein à l'arrière, ou très peu comme c'est le cas en 125cc à boîte de vitesses, un kart se place très aisément en entrée de virage en utilisant la technique du freinage en appui qui permet d'engager très tôt l'avant du châssis dans le sens dudit virage.
Pas d'inertie, pas de perte de temps, la remise des gaz doit être immédiate, dans la plupart du temps avant même d'avoir atteint le point de corde. Contrairement à une voiture, où vous êtes soigneusement harnaché, vous avez toute liberté de vous mouvoir dans votre kart. Profitez-en, surtout sous la pluie ou vous utiliserez votre buste pour opérer un transfert de masse d'avant en arrière pour donner de l'adhérence à tel ou tel train. Enfin, les mains n'ont pas à bouger du volant, le volant d'un kart ne se tournant que d'un demi-tour de butée à butée.
En voiture ! Moins déroutant mais plus intimidant, un poste de pilotage de voiture impose le respect. Le passage de la conduite au pilotage impose une profonde remise en question: pratique du "talon-pointe" pour rétrograder efficacement les rapports, maîtrise du transfert des masses dans les appuis et au freinage, et gros coeur pour passer "au taquet" la grande courbe là-bas au fond du circuit, vous savez, celle qui est bordée de rails avec des arbres derrière... Une fois assimilé le "talon-pointe" qui consiste à relancer le régime du moteur pour aligner la vitesse de rotation de celui-ci avec celle de la boîte de vitesses, il faut réapprendre à freiner. Hormis les berlines de coupe de marque, il n'y a pas d'assistance au freinage, l'effort sur la pédale doit donc être conséquent, alors que l'on doit s'appliquer à freiner le plus tard et les plus loin possible dans le virage.
Ceci s'applique particulièrement à une monoplace avec laquelle on va aller freiner jusqu'au point de corde afin d'avoir tout le transfert des masses sur le train avant, apportant ainsi un surcroît d'adhérence pour rentrer plus fort dans le virage. Ainsi inscrite, la voiture vient se mettre en appui sur ses roues extérieures, moment où vous allez pouvoir réaccélérer tout en anticipant le débraquage afin de ne pas partir en tête à queue ou de venir vous "planter" dans le mur intérieur du circuit. Il faut donc impérativement composer avec ce fameux transfert des masses sous peine de partir immédiatement à la faute ou de ne pas exploiter correctement le potentiel d'une voiture.
Le défaut classique du kartman est de ne pas freiner assez fort et de vouloir réaccélérer trop tôt, avant que la voiture ne soit bien engagée dans la courbe. Il s'ensuit alors un fort sous-virage qui empêche le pilote de relancer correctement sa machine. Les courbes et les enchaînements rapides nécessitent également beaucoup de doigté de la part du pilote. A haute vitesse, les mouvements du volant doivent être francs, mais pas brutaux sous peine de partir dans de violents tête à queues. Là aussi, il faut bien attendre que la voiture soit en appui sur ses roues extérieures avant de pouvoir réaccélérer tout en anticipant au volant et à l'accélérateur les dérives du train arrière.
La Technique de pilotage varie aussi selon les types de voiture: propulsion (roues arrières motrice) et traction (roues avant motrices). Un pilote de kart aura beaucoup plus de facilité à exploiter une propulsion, beaucoup plus proche en comportement d'un kart qu'une traction avant.
En effet une traction avant se pilote surtout à l'accélérateur, chaque dérobade du train arrière se corrigeant à l'aide d'une réaccélération proportionnelle à l'angle de la glissade. Dans le cas d'un gros travers, il faut très légèrement contre-braquer (beaucoup moins qu'avec une propulsion) et par contre réaccélérer très fort jusqu'à ce que la voiture commence à se remettre dans l'axe de la piste
Pas mal de différences donc, même si le principe de base reste le même: freiner tard, réaccélérer tôt, savoir se servir des freins pour engager le véhicule dans le virage, alors qu'en pilotant à la limite, l'engagement physique et mental sera le même dans les deux disciplines. Un bon pilote de karting à normalement toutes les chances de devenir un bon élément en voiture à partir du moment où il saura faire évoluer son pilotage, sans compter également sa faculté à appréhender l'évolution de la mise au point de chacune des machines, autre paramètre prépondérant dans les sports mécaniques.
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# Posté le vendredi 05 janvier 2007 13:39
Modifié le lundi 10 décembre 2007 14:39
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